作者 / 莫 莉
編輯 / 張 南
設(shè)計(jì) / 柴文靜
在“讓美國(guó)再次偉大”的口號(hào)下，特朗普的關(guān)稅政策直指汽車產(chǎn)業(yè)本土化。但一輛真正“100%美國(guó)制造”的汽車是否存在？
2025款福特征服者SUV的案例，或許揭示了全球供應(yīng)鏈與政治愿景之間的巨大鴻溝。最近，一輛白色2025款福特征服者SUV從福特肯塔基卡車工廠下線，這輛車從車架到整車組裝均由美國(guó)工人完成，但它遠(yuǎn)非完全“美國(guó)制造”。
車窗標(biāo)簽顯示，其至少58%的主要零部件產(chǎn)自國(guó)外，其中22%來(lái)自墨西哥，甚至包括車輛的核心——福特自主研發(fā)的3.5升雙渦輪增壓V6 Ecoboost發(fā)動(dòng)機(jī)。
這款熱銷的大型SUV是全球汽車供應(yīng)鏈復(fù)雜性的典型案例。它揭示了一個(gè)現(xiàn)實(shí)：即使是在美國(guó)本土工廠生產(chǎn)、出自福特這類“純正美國(guó)品牌”的車輛，也可能高度依賴海外零部件。
01
美國(guó)本土化為何難？
擁有9000多名員工、負(fù)責(zé)生產(chǎn)征服者、F系列皮卡和林肯領(lǐng)航員SUV的肯塔基大型裝配廠，正是唐納德·特朗普總統(tǒng)通過(guò)激進(jìn)關(guān)稅政策施壓車企在美國(guó)建設(shè)的那類工廠。
在特朗普對(duì)進(jìn)口汽車及許多汽車零部件加征25%關(guān)稅后，車企開(kāi)始爭(zhēng)相宣傳美國(guó)本土投資并盡可能實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈本地化。
然而，有專家指出，即使將所有零部件轉(zhuǎn)向美國(guó)生產(chǎn)能創(chuàng)造就業(yè)和經(jīng)濟(jì)收益，這一目標(biāo)也幾乎不可能實(shí)現(xiàn)。
“有些已外包的零部件，即使加征關(guān)稅，在海外大規(guī)模生產(chǎn)仍比美國(guó)更便宜?！泵绹?guó)咨詢公司Berylls合伙人馬丁·弗倫奇（Martin French）表示。
鋼鐵、鋁、半導(dǎo)體芯片，尤其是汽車用老舊芯片的加工和生產(chǎn)廠，以及鉑、鈀等原材料，在美國(guó)尚未普及，需要新建工廠或礦山。根據(jù)專家的預(yù)計(jì)，這些產(chǎn)能實(shí)現(xiàn)規(guī)?；枋晟踔粮?。
此外，100%美國(guó)制造的汽車成本飆升可能導(dǎo)致許多消費(fèi)者被擠出新車市場(chǎng)，進(jìn)而抑制需求并可能降低產(chǎn)量。
“我們可以把所有生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到美國(guó)，但如果每輛福特都賣5萬(wàn)美元，我們作為企業(yè)將無(wú)法取勝?！备Ｌ谻EO吉姆·法利（Jim Farley）近日接受CNBC采訪時(shí)表示，“每家車企都必須在這之間權(quán)衡，即使是最‘美國(guó)’的公司也不例外?！?
吉姆·法利指出，目前15%至20%的汽車通用零部件，即使可能也難以在美國(guó)采購(gòu)，包括小型緊固件、勞動(dòng)密集型線束以及每輛車價(jià)值近5000美元的半導(dǎo)體——后者目前主要來(lái)自亞洲。
據(jù)工程咨詢公司Caresoft數(shù)據(jù)，一輛福特F-150皮卡包含約2700個(gè)主要計(jì)費(fèi)零部件，而全車拆解后的零件總數(shù)平均達(dá)2萬(wàn)個(gè)，可能來(lái)自50至120個(gè)國(guó)家。
標(biāo)普全球移動(dòng)報(bào)告顯示，若將車輛拆解至螺絲級(jí)別，平均每輛車包含約2萬(wàn)個(gè)零件。
多位匿名汽車行業(yè)高管和分析師透露，不含制造投資、僅原材料成本就可能使單車價(jià)格上漲數(shù)千美元，這將擠壓車企利潤(rùn)并推高終端售價(jià)。
02
100%本土化的代價(jià)——成本爆炸
特朗普政府或許可以通過(guò)提供稅收減免或消費(fèi)者激勵(lì)來(lái)緩解美國(guó)制造汽車的高價(jià)問(wèn)題，就像特朗普此前承諾取消的最高7500美元電動(dòng)車稅收抵免那樣。
但“100%美國(guó)制造”的成本遠(yuǎn)超想象，且難以追蹤真正的“美國(guó)成分”。
由于車企需報(bào)告車輛中美國(guó)和加拿大零部件的合計(jì)比例，而非單獨(dú)美國(guó)占比，追蹤純美國(guó)來(lái)源零部件尤為困難。
多名汽車分析師和高管曾向媒體透露，不含制造投資、僅材料成本就會(huì)使車輛價(jià)格增加數(shù)千美元，這將吞噬車企利潤(rùn)并迫使消費(fèi)者承擔(dān)漲價(jià)。
而且，每向“100%美加零部件”邁進(jìn)一步，成本都會(huì)以數(shù)千美元遞增。
咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）合伙人馬克·韋克菲爾德（Mark Wakefield）表示，假以時(shí)日一切皆有可能，但美加供應(yīng)鏈的投資和附加成本將隨本土化率接近100%呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)。
“越接近100%，成本增幅越驚人?！表f克菲爾德說(shuō)，“超過(guò)90%就會(huì)成本高企，達(dá)到95%左右將極其昂貴，而且某些環(huán)節(jié)需要很長(zhǎng)時(shí)間才能實(shí)現(xiàn)?！?
他認(rèn)為，要實(shí)現(xiàn)最后5%-10%的本土化，即便可能，也將“成本激增”，且可能需要十年以上時(shí)間來(lái)建立原材料供應(yīng)鏈和部分零部件的本土生產(chǎn)。
“目前來(lái)看，無(wú)論成本如何，平均本土化率很難超過(guò)95%，因?yàn)樾枰ㄔO(shè)大量設(shè)施，而這需要很長(zhǎng)時(shí)間。加工和原材料生產(chǎn)尤其耗時(shí)，因?yàn)檫@些是數(shù)十億美元級(jí)別的加工設(shè)施?！?
兩名汽車供應(yīng)商高管表示，現(xiàn)階段企業(yè)要盈利性地生產(chǎn)100%美國(guó)制造的汽車，即便非完全不可能，也是“不現(xiàn)實(shí)的”。某車企高管估計(jì)，一輛美國(guó)組裝的全尺寸皮卡若盡可能多地采購(gòu)美加零部件，平均成本至少將增加7000美元。
一位專家概括稱，將一輛目前美加零部件占比低于70%的汽車提升至75%-80%，成本可能增加5000美元；提升至90%需再增加5000-10000美元；更高比例則需數(shù)千美元以上。
考克斯汽車（Cox Automotive）數(shù)據(jù)顯示，美國(guó)新車平均成交價(jià)目前約為4.8萬(wàn)美元。假設(shè)一輛車的材料和零部件成本為3萬(wàn)美元，按上述幅度增加成本后，車企需多承擔(dān)1萬(wàn)至2萬(wàn)美元。
Cars.com報(bào)告稱，美國(guó)目前是生產(chǎn)成本最高的汽車制造國(guó)。數(shù)據(jù)顯示，美國(guó)組裝的新車平均價(jià)格超過(guò)5.32萬(wàn)美元，而墨西哥約為4.07萬(wàn)美元，加拿大4.61萬(wàn)美元，中國(guó)約5.1萬(wàn)美元。
拋開(kāi)原材料不談，即便有人愿意從零開(kāi)始創(chuàng)立一家新汽車公司，斥資數(shù)十億美元建設(shè)新工廠并建立純美國(guó)供應(yīng)鏈，但這樣生產(chǎn)出來(lái)的汽車大概率產(chǎn)量低且價(jià)格極高。
就像法拉利，這家標(biāo)志性車企的每輛車都產(chǎn)自意大利，并盡可能采購(gòu)本土零部件。但即便其數(shù)百萬(wàn)美元的跑車，安全氣囊、剎車、輪胎、電池等零部件或原材料仍來(lái)自非意大利供應(yīng)商。
“如果以極低產(chǎn)量生產(chǎn)，且車輛極具創(chuàng)新性和獨(dú)特性，你可以造出30萬(wàn)-40萬(wàn)美元的全美國(guó)車?！表f克菲爾德說(shuō)，“但要實(shí)現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)，需要10-15年時(shí)間和1000億美元投入。”
03
“美國(guó)制造”標(biāo)簽的真相
韋克菲爾德認(rèn)為，將車輛美加零部件占比提升至75%并在美國(guó)完成總裝，是更可行的目標(biāo)，“不會(huì)迫使企業(yè)做不經(jīng)濟(jì)的事”。
他指出，目前已有少數(shù)車型達(dá)到這一標(biāo)準(zhǔn)。但即便要大規(guī)模實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，車企和供應(yīng)商仍需投入數(shù)十億美元用于本地化生產(chǎn)。部分車企轉(zhuǎn)型相對(duì)容易，另一些則需在供應(yīng)鏈和生產(chǎn)上進(jìn)行大規(guī)模調(diào)整。
根據(jù)美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）要求的最新車輛成分?jǐn)?shù)據(jù)，2025款車型中符合75%美加零部件標(biāo)準(zhǔn)的包括起亞EV6、兩款特斯拉Model 3和本田Ridgeline AWD Trail Sport。近20款車型占比達(dá)70%或更高，另有部分車型數(shù)據(jù)待更新。
對(duì)比2007年NHTSA數(shù)據(jù)，當(dāng)時(shí)排名前16的車型美加零部件占比達(dá)90%以上，福特征服者當(dāng)時(shí)以95%位居前列。然而，這是在大衰退后汽車行業(yè)供應(yīng)鏈加速全球化以及汽車技術(shù)革新使新零部件和材料變得更重要之前。
美國(guó)大學(xué)科戈德商學(xué)院的數(shù)據(jù)顯示，由于供應(yīng)鏈全球化和墨西哥作為零部件來(lái)源的增加，美加零部件占比呈下降趨勢(shì)。
Cars.com數(shù)據(jù)顯示，2019至2024款車型中，美加零部件占比最高的前十款車型平均占比為63.6%-69.2%。
許多豪華品牌進(jìn)口車，尤其是德國(guó)車企及豐田旗下雷克薩斯的美國(guó)本土零部件占比極低，數(shù)據(jù)顯示，許多車型占比為零或1%。
根據(jù)1992年《美國(guó)汽車標(biāo)簽法》（American Automobile Labeling Act），美加占比按“車型系列”而非單輛車計(jì)算，并四舍五入至最接近的5%，由車企自行計(jì)算并上報(bào)政府。
然而，北美零部件占比高并不意味著車輛在美國(guó)生產(chǎn)。例如，2024款豐田RAV4報(bào)告美加零部件占比70%，卻在加拿大制造。
“理論上，可能存在一輛美國(guó)制造但零部件占比僅1%的車。”Cars.com首席研究員帕特里克·馬斯特森（Patrick Masterson）指出。
Cars.com年度“美國(guó)制造指數(shù)”對(duì)車型的排名綜合考慮車輛總裝地、零部件占比、發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱產(chǎn)地、美國(guó)制造勞動(dòng)力等因素。福特和通用汽車無(wú)車型進(jìn)入前十，前五名包括兩款特斯拉、兩款本田和一款大眾。最近在肯塔基工廠下線的2025款白色福特征服者，預(yù)計(jì)其排名將高于上一年款，因其本土零部件占比有所提升。
馬斯特森表示，今年在特朗普關(guān)稅政策和民族主義情緒下，公眾對(duì)“美國(guó)制造指數(shù)”的興趣和關(guān)注度顯著上升?！叭藗儽纫酝P(guān)心‘美國(guó)制造指數(shù)’這個(gè)問(wèn)題?！瘪R斯特森補(bǔ)充道，“制造一輛100%美國(guó)制造的汽車將極其困難?！?
當(dāng)“美國(guó)制造”從政治口號(hào)變?yōu)槌杀究碱}，車企的答案注定充滿妥協(xié)。但在全球化與保護(hù)主義的拉鋸中，汽車產(chǎn)業(yè)的未來(lái)或許正如那輛福特征服者——看似美國(guó)組裝，實(shí)則萬(wàn)國(guó)基因。
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